Ale co je potom ta správná ulička?

Spalovací motor má problém v ropě, která se těží čím dál tím složitěji ­(zdravíme ropné písky­). Další potíž je v tom, že spalovací motor smrdí v místě spotřeby, tedy emise vypouští především v městech a přímo ovlivňuje životní prostředí tam, kde je nejvíce lidí. Při rozjezdech ve městech největší spotřeba, největší emise. Také se ve městech nejčastěji brzdí, takže tu máme i nebezpečné částice z brzdových obložení ­(elektromobil brzdí především motorem a ještě si přitom vyrábí ­"palivo­"). I při 100% efektivitě motoru by běžné auto stále žralo cca 1,5­-2 l­/100km.

Vodíkové auto. I to je elektromobilem a má stejnou baterku ­(sice mnohem menší, ale má­). Výroba vodíku je zatím dosti neekologická, ale stejně jako u baterek, i zde dochází k překotnému vývoji a jeho výroba může být v budoucnu mnohem ekologičtější než dnes. Skladování vodíku je však problém stejně jako je problém u skladování energie v baterkách. Osobně mi vodíkové auto nepřijde být ideální, protože místo jednoho blbě skladovatelného paliva ­(elektřina­) skladuje blbě skladovatelná paliva rovnou dvě ­(elektřinu a vodík­). Dokonce i ta infrastruktura vodíkovým autům chybí stejně jako u elektromobilů. Výhodou je rychlejší tankování.

I elektromobil má pochopitelně také obrovské množství nevýhod ­(velké těžké drahé neekologické baterky, které se dlouho nabíjí,...­). Ale nějak mi nepřijde, že by jedna z těchto koncepcí byla nějak zásadně lepší než ta druhá. Otázkou však především je, která z těchto koncepcí má nejlepší potenciál do budoucna ­(tady hovořím o horizontu půlky století, ne příštího roku­). A zde bych to, ač nerad, viděl právě na ten elektromobil.

Prozatím bych největší smysl viděl v plug­-in hybridech. Ty nemají omezení elektromobilů, pokud jde o dojezd, tlačí na vývoj baterek i infrastruktury, ale nejsou na nich kriticky závislé, baterky jsou pětinové proti EV, takže mnohem menší zátěž životního prostředí, ve městě to odstraňuje nevýhody spalovacích aut, mimo město nevýhody EV...

Já si říkám, jestli by neměl význam systém, který prosazoval už Ferdinand Porsche před 90 lety ­- spalovací motor napojený na el. generátor, který by poháněl elektromotor a k tomu všemu menší baterie pro vykrytí výkonových špiček. Spalovací motor by se mohl vyladit na chod v určitých otáčkách, což by určitě dokázalo snížit spotřebu, proti plug­-in hybridům by se ušetřila hmotnost všech částí nutných k přenosu síly od spalovacího motoru na kola ­(vedl by jenom kabel k elektromotoru­) a proti čistým elektroautům by to bylo snadno a rychle dotankovatelné. Ale vzhledem k tomu, že nic podobného nikdo nevyvíjí, tak to bude asi mít nějaký zásadní zádrhel, který jako laik nevidím...

Aut tebou navrhované koncepce ale pár existuje. Rozhodně není pravda, že to nikdo nevyvíjí, ale příliš časté to není ­(spíše je takových vozů čím dál méně­). Takto fungoval BMW i3 REX, Fisker Karma, v některých režimech Opel Ampera ­/ Chevrolet Volt, toto vše už dnes neexistuje. Dále takto pracují hybridní taxíky v Londýně ­(LEVC TX­), dneska takto může fungovat např. hybridní Honda CR­-V ­(opět v některých režimech­).

Díky za info, každopádně to zjevně nějak úspěšná koncepce není a docela by mě zajímalo, v čem je ten háček.

Mně přijde, že ty elektromobily, které už dosluhující akumulátory mají, se tu po silnicích dávno prohání a ty vysloužilé akumulátory už do oběhu dodávají nějaký ten pátek. Takže za 10­-15 let už mohou začít svůj třetí život ­(v nových baterkách pro EV­). Ostatně už i v těch solárních farmách se ty vysloužilé akumulátory používají nějaký ten pátek, takže nejde o něco, co možná bude, ale o něco, co už se nějaký ten rok používá.

Stále je to ale pořád o tom samém a stále na jeden drobňoučký detail zapomínáš i ty. Ty víš, jak budou vypadat baterky za těch 20 let? Já tedy nejsem na 100 % přesvědčen o tom, že za 20 let budou baterky v EV založeny na lithiu v takové míře jako dnes. Neříkám, že nebudou. Pravděpodobně drtivá většina stále bude, ale netvrdil bych kategoricky, že to bude lithium­-only. Jen tak namátkou, Mercedes má už dnes funkční organické akumulátory. Sám však tvrdí, že mu to potrvá 15 let, než se dostanou do prvních aut. I kdyby se to nepodařilo ­(což se dle mého názoru za 15 let nepodaří­) a bude mu to trvat déle, tak tu možná za 20­-25 let ty akumulátory budou, když existují a fungují už dnes. Za 20­-25 let tu ještě zdaleka nebude plná elektromobilita, k tomu se bude blížit tak Norsko, tam by mohli být tak na 70­-85 %.

O tom, co bude v budoucnu se můžeme jenom dohadovat, nikdo to neví jistě. Problém vidím v tom, že podle EU by měly tvořit elektroauta významnou část nově prodaných aut už za pár let, což prostě nerealistické je. V současné době jsem k elektroautům kritický, ale uznávám, že za 20 let může být všechno jinak. Jenže všude člověk čte, jak do pěti let budou elektroauta a hybridy tvořit třetinu až polovinu všech prodaných aut, a to je myslím to na co wrah666 naráží. Protože to je v současné době a se současnými technologiemi i s technologiemi, které mají realistickou šanci vejít do praxe do pěti let prostě nemožné. Což všichni s velkým překvapením zjistí za dva roky a pak se bude řešit co dál s podporou, omezením emisí a podobně...
Je to stejné jako obnovitelné zdroje ­- jako doplňkový zdroj jsou fajn, za 20 let možná bude opravdu možné mít energetiku postavenou jenom na nich, ale v Německu i jinde zavírají atomové i uhelné elektrárny už dneska a nikdo moc neřeší odkud ten proud pak budou brát. To že by ty atomové elektrárny mohly z velké části ještě 20 let fungovat ­(což by bylo nakonec mnohem ekologičtější, než je teď zavírat­), to nikdo neřeší. Já tomu říkám ekologismus ­- prostě víra, bez vědeckého a reálného základu. A v EU je to teď bohužel jako virus, a nikdo není schopen se poučit z minulých chyb, viz bionafta... Ach jo...

"měly tvořit elektroauta významnou část nově prodaných aut už za pár let­"

Tady nikdo nerozporuje, že takhle je tlačit nedává smysl. Ta technologie na to zatím není připravená. Jenže, co je neoddiskutovatelným faktem, je to, že i přes násilné tlačení té plné elektromobilitě prostě bude trvat velmi velmi velmi dlouho, než nastane. Na co zase narážím já, je např. to, že Norsko, ačkoli elektroauta protlačuje velmi silně už 10 let a nyní tam tvoří nadpoloviční většinu trhu s novými auty, ani zdaleka nemají nadpoloviční zastoupení ve vozovém parku. Přestože je každé druhé nové auto elektrické, ve skutečnosti mají po 10 letech brutálního tlačení ve vozovém parku jen 8% zastoupení.
U nás, pokud bys chtěl vyměnit těch 6 milionů aut, tak i kdybys ročně prodával těch téměř 300 tisíc nových aut ­(která se u nás ročně prodají­) v elektrice, tak ti to zabere minimálně 25­-30 let. A jistě uznáš, že 300 tisíc EV ročně tu neprodáme, ani kdybychom totálně zakázali prodej všech spalovacích aut, nějakým zázrakem snížili jejich cenu na úroveň těch spalovacích, nějakým zázrakem tu měli dostatečnou infrastrukturu pro ně a nějakým zázrakem by se vyřešily všechny jejich technologické problémy. Takže ono není nemožné jen je vyrobit. Ono i kdybychom to nakrásně dokázali ­(což nelze­), je nemožné je v takovém počtu dnes i prodat. Prostě problém, který v podstatě nemá moc jak nastat. Pokud se zakáže prodej, věř tomu, že se všichni budou snažit si co nejdéle podržet spalovací auto do doby, než pro ně nebude EV výhodnější. A to potrvá ještě hodně hodně hodně dlouho. Ono i státy, které zakazují prodej spalovacích aut, nezakazují jejich provoz. Kdyby to Norsko např. v roce 2025 udělalo současně se zákazem prodeje, znamenalo by to, že by asi 85­-88% aut najednou nesmělo na silnice. A to prostě nenastane.

"To že by ty atomové elektrárny mohly z velké části ještě 20 let fungovat ​­(což by bylo nakonec mnohem ekologičtější, než je teď zavírat​­), to nikdo neřeší.­"

S tím naprosto souhlasím.

Je jasné, že náhrada spalovacích aut bude trvat velmi dlouho a v současné době je nemožná. Ovšem teď spíš řešíme, že není dostatek surovin ani výrobu takového množství baterií, jaké bude automobilový průmysl v blízké budoucnosti potřebovat. Takže plány jsou sice pěkné, ale realita bude dost možná jiná. A úvahy o použití vyřazených baterií ve fotovoltaice budou dost možná liché, protože bude velký tlak na jejich recyklaci, aby mohly být základní materiály opět k dispozici. A recyklace Li­-ion baterií není zrovna nejekologičtější záležitostí, nemluvě o tom, že, pokud vím, se zatím nikde neprovádí v opravdu průmyslovém měřítku...

"není dostatek surovin ani výrobu takového množství baterií, jaké bude automobilový průmysl v blízké budoucnosti potřebovat­"

Jaký je to ale přesně problém? Když nevyrobím EV, stane se něco tak zásadního? Nebudeme si moci dovolit EV, které nechceme... Sekundárně nám asi zdraží akumulátory jinde, nicméně pokud se nepřeženou dotace na EV, tak to půjde ruku v ruce. Zájem bude růst s tím, jak budou EV lepší a levnější, jenže jejich cena bude zase spojena s dostupností materiálů... Takže v nezkřiveném prostředí by se nemělo stát, že bychom vyčerpávali materiály, byli na hraně dostupnosti a zároveň měli cenově přístupné elektromobily, které bude chtít každý. Protože pokud nebudou materiály, cena EV nebude nízká, a tedy i zájem bude malý. Zájem bude velký, pokud EV bude levný, ale to také znamená, že budou materiály... Jsou to spojené nádoby. Teď je to jen o tom, aby se to rozšiřovalo přirozeně, což se bohužel neděje. Ale i tak. I když se to bude prosazovat, co tak zásadního se stane, když ty materiály nebudeme mít? Plány politiků se nesplní.

"recyklace Li​­-ion baterií není zrovna nejekologičtější záležitostí, nemluvě o tom, že, pokud vím, se zatím nikde neprovádí v opravdu průmyslovém měřítku­"

Ano. Jenže kvůli tomu, že je recyklace dnes tak problematická, tak se tlačí spíše na upcycling a její odložení do budoucna.

My spolu v podstatě souhlasíme. Já ten problém vidím v tom, že se v Evropě nastavily emisní limity tak, že bez výrazné elektrifikace je není prakticky možné splnit. Automobilky do toho nainvestují spoustu peněz, zdraží spalovací auta, zaplatí několik miliard na pokutách, vlivem toho klesne konkurenceschopnost evropských automobilek ve světě, spálí se zbytečně spousta CO2, rozvrátí se pár afrických zemí, zotročí několik tisíc dětských dělníků a pak se zjistí, že ty cíle jsou nereálné a že je nelze splnit. A všichni se budou hrozně divit, proč to tak dopadlo... Úplně stejně jako s bionaftou.
A EU pod vedením Německa s Francií pak zase emisní limity rozvolní, protože nejsou takoví sebevrazi, aby si potopili vlastní automobilový průmysl...
Přitom by stačilo tam málo ­- rozumné emisní limity, které nebudou vázány na hmotnost ­(jako dnes­), což by podpořilo investice do odlehčování aut, což je oblast, kde se toho dá udělat ještě opravdu hodně, zapracovat na aerodynamice a ta spotřeba by šla dolů taky velmi výrazně.

Co se týče nesmyslných limitů, zde souhlasím. Dále bych si ale dovolil trochu oponovat. Co se týče hmotnosti, tak to musí být trochu vázané na hmotnost. Nemůžeš mít stejný limit pro velké auto jako pro malé. Jasně, vazba na hmotnost trochu sníží tlak na nižší hmotnost, ale zas to nemůžeš přehnat, protože když to budeš chtít mít lehké, tak to budeš mít zase drahé a vlastně způsobíš přesně tentýž problém nekonkurenceschopnosti, který vytýkáš politikům. Jen bys ho způsobil z jiné strany.

Pokud jde o aerodynamiku, tak na ní se, myslím, pracuje hodně. Mercedes má u některých svých sedanů Cd=0,22, moderní elektrická SUV mají pod 0,3, některá už okolo 0,26 a 0,27, což jsou hodnoty, které nemá leckterý velmi aerodynamický sedan a je to téměř na úrovni nejaerodynamičtějších elektromobilů ­(Tesly, Priusy,... mají 0,24­-0,25­).

Je to vazáné na průměr automobilky. Což je právě ten průs... Místo aby se řešil komnkrétní model, nebo ještě lépe konkrétní kus ­(atím pádem kupující dostal na fuckturu řádně mastnou cifru za spalování strategických zásob ropy­) je řešen průměr automobilky. Takže je nucena k vývoji falešně ­"nuloemisních­" modelů a podobně..

Proč zrovna průser? Pokud ta automobilka prodá více těchto konkrétních aut s vysokou spotřebou, tak se zvýší průměr a ačkoli máš pravdu, že se to nemusí dotknout ceny právě tohoto konkrétního modelu, je dost pravděpodobné, že dotkne. Automobilka chce spíše prodávat ty vozy, které mají nízké emise, aby se ten průměr snížil a nemusela platit pokuty. Nedává moc smysl ty pokuty promítat do cen úsporných modelů a podporovat ty neúsporné, aby se platilo ještě více na pokutách.

Je to ale vázané i na hmotnost. Čím vyšší je průměrná hmotnost prodaných vozů automobilky, tím vyšší je také hranice, při které začne platit pokutu.

A právě to poslední je úplná blbost. Například u Volva se odhaduje, že flotilové emise v roce 2021 budou 106,7g­/km a v pohodě tak splní limity, které má určeny. U PSA by to mělo být 95,6g­/km a zaplatí 600 mil. eur. na pokutách. Přitom většina aut obou firem odveze stejných 5 lidí a v většinou v nich pojedou tam maximálně 2...

Ale proč je to blbost? Proč by automobilka, která prodává větší auta, měla mít stejné limity jako ta, která prodává především ty menší? Resp. to můžeme položit jinak, proč by všechny automobilky měly být tlačeny k tomu, že mají vyrábět jen malá auta? Co když zákazník chce velké? Vždyť ty limity tlačí na to, aby ta malá, ale i ta velká auta byla v rámci svých možností co nejúspornější. Proč bychom měli omezovat svobody a nutit zákazníky jezdit jen v malých autech? Není lepší jim dát aspoň trochu na výběr, když už tedy nehledě na hmotnost to auto musí být úsporné? Když nastavíš jeden limit, tak malá auta nebudeš nutit být úsporná, ale velká ano ­(resp. velká úplně zrušíš­)... a to mi nepřijde správné. Proč by si rodina nemohla koupit velké auto a musela jezdit v malém, když kvůli tomu, co navrhuješ, nikdo nebude vyrábět velká auta? To si má koupit dvě auta? To mi nepřijde moc ekologické. Pokud si cením bezpečnosti, proč bych musel jezdit v malém autě? Pokud mám problémy s vystupováním a nastupováním, proč bych si nemohl koupit vyšší auto ­(a tedy těžší a s vyšší spotřebou­)?

Tak ty emisní limity jsou snad zaváděny kvůli ekologii, a pak by ty limity měli mít definovány všichni stejně, třeba g­/osobu­/km. A pokud někdo vyrábí větší auta, tak hold ty pokuty zakalkuluje do jejich ceny a zákazníci, co je budou chtít, si prostě připlatí. A nebo se u těch větších aut ta úspornost bude muset vyřešit jinak, třeba tím snížením hmotnosti. Protože jinak bude docházet k takovým nesmyslným paradoxům, kdy se sice furt mluví o úspornosti a ekologii ale nejrychleji rostoucí kategorií aut jsou SUV, která jsou nejméně úsporná a ekologická ...

Tak to můžeme ty limity rovnou stanovit na 0g­/km a přinutit všechny jezdit na kole a chodit pěšky, když ti tak jde o tu ekologii. Vždyť ti lidé za ta větší auta platí více peněz vždy, tak o co jde? Jestli Volvo splňuje limity a PSA ne, tak to ukazuje spíše to, že Volvo má na svou velikost velmi efektivní vozy, zatímco PSA nikoli. Ale proč by si zákazník nemohl koupit SUV? Když chce mít bezpečnější vůz s lepším výhledem a nechce s každým nákupem hrát tetris, tak jako ­"nazdar, máš smůlu­", protože jsme znevýhodnili velká auta, která jsou drahá i bez znevýhodnění? Přestože to auto je na svou velikost velmi úsporné? Vždyť zákazník za větší auto platí při pořízení i při jeho provozu, tak proč ještě další ­"daň­"? Za svůj neekologický přístup platí už tak větší DPH při nákupu dražšího vozu, na DPH a spotřební dani při jeho vyšší spotřebě... proč ještě jednou?

Navíc si uvědom, že high­-end ­(velká auta­) je ta oblast, která přináší vývoj do mainstreamu. Takže chceš omezit prodeje a zisky tam, kde ti vznikají ty technologie, které tu ekologii řeší. To mi opět nepřijde moc ekologické. Když budeš tlačit na vývoj malých aut, tak tam si nebudeš moci dovolit pokrokové technologie, protože je lidé v malých vozech nezaplatí. A když nebudou ty technologie ve velkých autech, nebudou pak ani v těch malých.

Vždyť si jen uvědom, jak to udělal třeba Musk s elektromobily. Elektromobily tu máme snad 130­-140 let. Ale začali se vyvíjet ve velkém před 15 lety, kdy konečně někdo pochopil, že pro vývoj je potřeba tlačit nejprve v high­-endu, kde to lidé zaplatí a pak to až protlačit do mainstreamu.

Nech zákazníka rozhodnout se, jaké auto chce a tlač na všechny stejně, ať vyrábí úsporná auta. Fakt nerozumím tomu, proč by se výrobce velkých aut měl snažit srazit spotřebu svých aut třeba na 6 litrů stejně jako ten, kdo vyrábí malé vozy ­(tedy na něj vůbec netlačit a nechat ho lenošit­). Mě přijde naopak logické, aby se vyvíjel stejný tlak na všechny. Ať velké auto žere třeba 7, střední 6, malé 5. Ale nerozumím tomu, proč by všechna měla žrát 5. Proč by všichni měli být uniformní a jezdit v maličkých krabičkách.

Jinak co se týče té hmotnosti, ono to není tak jednoduché. Co vytýkám politikům je to, že se tlačí nějaký program elektrifikace dopravy, který není v současné době a se současnými technologiemi proveditelný, aspoň v takovém rozsahu. A nezdá se, že by se na tom v dohledné době mělo něco změnit. Takže se může stát, že všechny ty investice do elektrifikace budou do značné míry zbytečné. Zato lehčí auto je prostě vždy úspornější než to těžší, ten zisk z té investice je trvalý.
Navíc ekologický dopad té elektrifikace je dosti pochybný, třeba u plug­-in hybridů je jejich ekologičnost hodně závislá na způsobu použití a můžou na tom být taky hůře, než auta pouze se spalovacím motorem. Ostatně ty sám jsi tu o tom měl moc pěkný článek založený na reálných datech uživatelů. Zato lehčí auto bude prostě úsporné vždy, bez ohledu na způsob použití.

"Co vytýkám politikům je to, že se tlačí nějaký program elektrifikace dopravy, který není v současné době a se současnými technologiemi proveditelný, aspoň v takovém rozsahu.­"

Toto jim vytýkám i já.

"Zato lehčí auto bude prostě úsporné vždy, bez ohledu na způsob použití.­"

No to bude. Ale nemá smysl vyžadovat, aby velké auto muselo vážit stejně jako to malé. Nechť jsou tlaky na všechny stejné. Ať se tlačí na snížení hmotnosti u malých aut stejně jako u těch velkých. Ale to nezajistíš jedním limitem, ale právě limitem, který se bude dynamicky vztahovat k velikosti vozu.

Problém je v tom, že v současné době jsou ty emisní limity definovány jako flotilové, tzn. je to průměr všech vozů, které automobilka produkuje. Teoreticky je tak nejlepší dělat těžká auta s malým motorem ­- při testech, kde se jezdí s lehkou nohou to bude mít nízkou spotřebu, vysoká hmotnost auta zvýší limit pro automobilku a ta pak splní limity. V reálu bude sice spotřeba auta o polovinu vyšší, ale to už nikoho zajímat nebude. Kdyby to bylo rozdělené podle kategorií, tak bych to bral, třeba podle rozvoru, to by bylo celkem rozumné. I když pořád nevím, proč by měl být nějaký rozdíl mezi standardními auty a SUV.

"Teoreticky je tak nejlepší dělat těžká auta s malým motorem ​­- při testech, kde se jezdí s lehkou nohou to bude mít nízkou spotřebu, vysoká hmotnost auta zvýší limit pro automobilku a ta pak splní limity.­"

Ale to přeci nemusí být pravda. Těžké auto totiž bude mít vyšší spotřebu i v testech, ze kterých se počítají ty emise. Takže sice vyšší hmotnost zvýší limit pro automobilku, ale současně vyšší hmotnost zvýší udávanou spotřebu, takže když se zvýší jedno, zvýší se i druhé a jsme na tomtéž. Nedává smysl dělat těžké auto pro to, aby se zvýšil limit, když tím současně zvýším průměrnou spotřebu. Každopádně jde o zajímavý námět pro zjištění, nakolik je tato závislost silná a zda skutečná spotřeba u vyšších hmotností roste stejně, rychleji nebo pomaleji jako ta papírová v závislosti na hmotnosti.

Proč by tam měl být rozdíl? No to je docela pochopitelné. Majitel SUV za vyšší hmotnost platí přeci už teď několikrát. To auto je dražší než běžné auto samo o sobě. To auto má také vyšší spotřebu. Takže přeci za svou vyšší spotřebu neustále platí pokaždé, když natankuje ­(cožpak není tohle to, co chceš, aby člověk platil za svou ekologickou stopu?­). Navíc je to dokonce lineárně závislé na tom, kolik ujede ­(ta daň za hmotnost, kterou navrhuješ, je stejná, ať to auto ujede 1000 km nebo 40000 km ročně, což je opět docela nespravedlivé­). Tak když už majitel SUV dvakrát platí za svou vyšší hmotnost a spotřebu, nechápu, proč by měl platit ještě jednou. Vždyť už zaplatil dvakrát.

Není ­"náhodou­" problém samo ­"těžké­" auto? Neřkejte mi, že bychom neuměli vyrobit i ­"lehké­"! Pokud vezmu jako teoretický základ něco jako ­"kachnu­", alias 2CV.. TEDHY to mělo 600 kg i s plnou nádrží, ovšem za cenu malého prostoru. DNESKA jsme o mnoho let dál. Máme lehčí a pevnější materiály. Umíme udělat motor, který je lehčí a přitom má možná víc než 2x takový výkon.. Neříkejte mi, že by ­"to­" nešlo vyrobit s podobnou váhou, ale rozumným prostorem uvnitř a současně přiměřenou bezpečností? ­(Plus ve srovnání e elektro stále mnohem levněji­)

Tady je zásadní otázkou, zda jsou auta opravdu těžká. Jsou? Osobně ten pocit nemám. Jasně, stejný model je výrazně těžší než kdysi, ale je také výrazně větší. I při stejné délce ­(což je dnes jiná třída­) je auto dnes mnohdy širší a vyšší, má naprosto nesrovnatelnou výbavu, ale nepřijde mi, že by bylo zase až tak zásadně těžší ­(když jsem se teď díval např. na staré BMW5 vs nové BMW3, tak při stejné délce a podobně výkonném motoru to bylo cca 50 kg navíc pro nový model, který má ale brutálně více nejrůznější výbavy... a přesto je téměř stejně tak těžký ­- cožpak tady není vidět, že se tu dost hraje i na hmotnost?­). A jsme také u toho, že velmi lehká konstrukce ­(a lehké materiály­) obvykle nejsou příliš levné. Vždy je to o kompromisu.

Pokud se vyrábí vůbec nějaký model pod tunu, tak o něm nevím. A že lidé ­"chtějí­" velký vůz? To je pouze věc marketingu. Dneska je ­"zelená­" doba, tak to narazit na ­"zelené, úsporné auto­". A klidně ­"stoprocentní podíl bio plastu, nic z ropy­" a podobné kecy..

Stačí se podívat na malá auta. Třeba Peugeot 108 má 915 kg i s řidičem, tedy samotný vůz má 840 kg. Renault Twingo, 939 kg s řidičem, bez něj 864 kg. To je hooodně pod tunu.

"Dneska je ​­"zelená​­" doba, tak to narazit na ​­"zelené, úsporné auto​­". A klidně ​­"stoprocentní podíl bio plastu, nic z ropy​­" a podobné kecy..­" Paradoxně zrovna to Volvo, do kterého se tu navážíte, něco takového chce zavádět do své řady Polestar. Lněná vlákna, plasty z recyklovaných PET lahví, prvky interiéru z vysloužilých rybářských sítí...

ad trestání majitelů SUV ­- ano, je to tak, měli by platit víc. O tom přece jsou všechny zákony a předpisy ­- trestat činnosti, které společnost soudí, že jsou pro ni špatné a podporovat ty dobré. Majitelé naftových motorů jsou trestání zákazem vjezdu do center některých měst, majitelé velkoobjemových motorů jsou trestáni vyšší sazbou povinného ručení. Tak to prostě je. A prodejnost SUV stále roste, což, pokud chceme být ekologičtí, není žádoucí a ty ­"tresty­" za vlastnictví jsou tak zjevně moc nízké...
A práci o vlivu hmotnosti auta na papírovou vs. reálnou spotřebu bych si přečetl celkem rád, ani by to nemuselo být tak těžké dát dohromady. Pár pěkných článků o různých aspektech spotřeby aut jsi tu měl, těším se na další :­-­).

"trestat činnosti, které společnost soudí, že jsou pro ni špatné a podporovat ty dobré­"

To ano, ale jak už jsem řekl, tohle se přeci děje už v tom, kolik platí za palivo a navíc je to spravedlivě i vzhledem k tomu, kolik ti lidé najedou. Povinné ručení je poplatek, který nezohledňuje téměř nic. Netrestá adekvátně. Když někdo bude jezdit jako prase, najede 40 tisíc km ročně se spotřebou 9 l­/100km, tak může díky menšímu motoru platit méně než ten, kdo má třeba o 100 cm3 větší motor, který je ale sám o sobě úspornější, on při své klidné jízdě bude jezdit za 6 l­/100km a najede třeba 8 tisíc km. Povinné ručení neřeší v podstatě nic a vůbec nemusí trestat toho, koho má. Tímhle přeci automaticky netrestáš toho, koho chceš trestat, ale naopak. Nějaká ta závislost mezi objemem a emisemi tam sice je, to nebudu popírat, ale neřeší podstatu ­(jízdní styl, skutečnou spotřebu a najeté km­).

Tohle ale platba za palivo řeší výborně. Jezdíš agresivně? Máš vyšší spotřebu, vypouštíš vyšší emise, platíš více. Jezdíš více km? Spálil jsi více paliva, máš vyšší emise, platíš více. Máš SUV? Pak to více žere, vypouští více paliva a platíš více. Trestáš to, co chceš a máš trestat. Za další, děláš tu, jako by to SUV žralo litry navíc. Jasně, spotřeba je vyšší, ale co jsem tady jednou dělal průzkum, tak to nebylo až tak hrozné. Navíc dnes jsou spíše než SUV populárnější crossovery, které mají jen trochu vyšší stavbu, ale často pohon jedné nápravy, ne o tolik větší výšku... Např. běžná auta s 1.0 TSI berou cca 6,0 litru, SUV a corssovery lehce nad 6,4. Rozdíl do cca 8% ­(u menších Mazd to bylo ještě méně, jen kolem 3 %­). Pokud vypouštím o 8 % vyšší emise, tak mi přijde celkem OK platit o 8 % více a ne nějaké vymyšlené číslo navíc, které vůbec nebude souviset s tím, jak jezdím a kolik jezdím. Nepřijde mi OK, abych zaplatil více jen kvůli tomu, že moje auto váží o pár kg navíc, když se snažím jezdit úsporně a méně a moje emise jsou třeba o 60 % nižší než u někoho jiného, kdo má jen lehčí auto.

Nedostatek materiálu a cena jí do využívání dostanou, ale spíš bych dodal další fakt, který ­"zelení­" nesmírně rádi vynechávají: Recyklace není stoprocentní. Bez ohledu na dokonalost vytřídění vždy něco unikne, bez holedu na snadnost rozebrání dílů od sebe se vždy něco ztratí.. Následně to přepracujete chemicky nebo třeba teplem a opět to má ztráty.. Nemluvě o tom, že vyžaduje dodat nějaké chemikálie a nějakou energii a lidskou práci. HODNĚ energie a lidské práce, už jen svoz materiálu k recyklaci není zadarmo..

PS: PAne Šurkala. Máte pravdu, nevím JAKÉ to budou baterie za 20 let. Ale zato vím, jaké se stoprocentní jistotou NEBUDOU. S kobaltem.. Maximálně uznám, že pokud se povede vyvinout něco, kam by ho bylo potřeba jen stopové množství oproti dnešní spotřebě.. Ono se jaksi obecně hovoří o lithiu, ale hlavním průšvihem je kobalt, který prostě není k dispozici. Neexistuje ­(nebo není známo­) jediné lžoisko, kde by byl ­"čistý­" kobalt, všude je to ruda, která krom jiného obsahuje příměs kobaltu.. A za druhé: známá ložiska, která vůbec obsahují významnější podíl jsou v dost fuj místech. ­(Sibiř, Kongo, něco má tuším čína v poušti Gobi atd­) Navíc je kobalt potřeba i jinde. Různé tvrdé oceli a speciální slitiny bez něj neumíme.. Nebo umíme špatně a mají jiné vlastnosti..

Jasně, recyklace rozhodně není 100%. Ale stále ta recyklace způsobí alespoň to, že 100 % materiálů pro nové akumulátory ­(nebo obecně cokoli­) netěžíme od začátku a toto množství snižujeme. A vyvíjíme pořád lepší a lepší metody recyklace. Je faktem, že dnešní metody recyklace za moc nestojí, a proto se téměř neprovádí.

Co se týče kobaltu, tak je to pořád totéž. Baterie s dnešními technologiemi by byly pro plnou elektromobilitu neúnosné. To by prostě nešlo a v tomhle s tebou souhlasím. Ale faktem také je, že vývoj baterií směřuje ke snížení jeho zastoupení a třeba Tesla už dnes ve svých autech má baterky, které mají čtvrtinové množství kobaltu proti ostatním. Věřím tomu, že ostatní za pár let také přijdou na to, jak dosáhnout něčeho podobného. Tesla dokonce hovoří o tom, že má bezkobaltové baterie. Kdy ­(ale také zda vůbec­) se je podaří nasadit do skutečné výroby, to je také otázkou, na kterou by asi každý rád znal odpověď. Každopádně ty články, které mají výrazně menší množství kobaltu, existují už dnes. Nyní je to i o tom to doladit tak, aby se to dalo komerčně nasadit.

Jiní také vyvíjejí baterie na úplně jiných principech. Je naprosto jasné, že drtivá většina průlomových baterií se nikdy nedostane na světlo světa, ale na druhou stranu věřím tomu, že se ty zkušenosti zúročí v těch několika málo, které se na ten trh dostanou.